齒輪感應淬火操作要點是什么?
1)齒輪全齒加熱淬火時，應在淬火機床上進行，齒輪與定位心軸的間隙應≤0. 40mm，定位心軸臺階高為5~10mm即可，太大時會對齒輪加熱有影響。
2)雙聯齒輪淬火時，當大、小齒輪的距離≤15mm時，先淬大齒輪，后淬小齒輪。加熱小齒輪時，為防止將已淬硬的齒面加熱，可采用三角形截面感應器，或用銅板屏蔽的方法。對于直徑不大的雙聯齒輪，為提率，也可采用雙圈感應器串聯的方法一次完成淬火。
3)具有內外齒的齒輪淬火時，應先淬內齒輪，后淬外齒輪。---時可用水冷卻內齒輪。
4)端面有離合卡爪的齒輪淬火時，應先淬卡爪，凸輪軸淬火設備圖片，后淬齒輪。---時可用水冷卻卡爪。
5)在單件或零星生產中，為操作方便和省去制作感應器的過程，可采取一些簡便的淬火方法。例如：用普通外圓感應器加熱錐齒輪。將感應器傾斜一定角度，使感應器低端靠近錐齒輪大端，感應器靠近錐齒輪小端，調整好感應器傾斜角度及其與錐齒輪的間隙，使錐齒輪在感應器中旋轉，即可獲得均勻加熱。當用低高度感應器加熱高度較高的圓柱齒輪時，可先加熱齒輪的中間部位，然后上下移動齒輪，使齒輪沿齒寬方向溫度均勻后即可冷卻淬火。
6)大模數齒輪采用單齒連續加熱淬火時，為---感應器與齒部間隙的一致性，一般采用靠模對齒溝定位。
車軸感應淬火技術的發展
車軸是機車車輛中的部件之一，它直接關系到鐵道車輛行車安全。從19世紀中到20世紀初，各國對車軸的疲勞斷裂進行了大量的研究，如科學家ｗｈｏｌｅｒ和ｈｏｇｅｒ用全尺寸車軸進行車軸疲勞斷裂的研究，日本也對實物車軸進行了大量的試驗研究。對車軸疲勞強度和疲勞斷裂機理已研究很清楚，但鐵路車輛車軸疲勞斷裂依然存在。例如，在俄羅斯僅1993年在運用的220～250萬根車軸中，因疲勞裂紋而報廢的就達6800根。法國在高速鐵路系統的定期檢修中，將輪座磨去0.5mm深，以防止再次裂紋萌生。在日本新干線使用的所有車軸，運行 45萬公里后，用磁粉探傷儀進行檢查，每年進行磁粉探傷的車軸總數約2萬根。隨著高速鐵路在的興起和不斷發展，對車軸的安全使用性能提出了更高的要求。強化車軸表面，是提高車軸斷裂的重要措施。無論是法國、日本還是德國對高速運行下的車軸都進行了大量的研究和應用，日本、法國均采用低碳鋼制造車軸，并進行表面感應淬火處理。日本新干線的使用結果表明，這種車軸經表面感應淬火后，克服了車軸的斷裂，---了行車安全。車軸材料我國的機車、車輛均采用碳素鋼車軸，縱觀總體情況，應該說碳素鋼車軸是成熟的、---的。對于高速列車車軸材料是選碳素鋼還是合金鋼，我國還沒有成熟的技術。由于各國的國情不同 ，技術觀點不同 ，選用的車軸材料不盡相同，但都屬于低碳鋼范疇。
感應淬火低碳鋼車軸表面采用感應淬火是提高其疲勞壽命為經濟而有效的方法。日本對此進行了詳細的試驗研究 ，并成功地運用在高速鐵路上。日本新干線在這方面工作早在 1948年就開始了 ，碳素鋼經調質處理后 ，再沿車軸縱向進行表面感應加熱淬火 ，在淬硬層內獲得非常細的馬氏體組織 ，使其表面硬度---增加。
機械零部件淬火選用表面淬火設備效率更高
機械零部件為什么需要淬火?機械零部件一般為金屬制品，金屬在開采過程中由于其內部的雜質較多，其物理化學性質在使用中存在著---的不穩定性，通過熱處理加工 ，能夠有效的對其進行提純，完善其內部的純度，熱處理技術還能夠強化其的提升，優化其實際的使用性能。金屬熱處理技術與其他的普通加工技術相比而言，具有---的優勢。首先，熱處理只是對工件的內部的顯微組織或表面的化學成分進行改變，對工件的使用性能進行---或者是增強，而一般不會改變工件的整體化學成分和形狀。其特點是---工件的內在，而這一般不是肉眼所能觀察到的。
為什么感應類的淬火設備更適合機械零部件淬火?1、提高零件表面的耐磨性。2、提高零件的疲勞強度。3、減少畸變：滲碳齒輪由于工藝時間長，淬火后畸變大，而齒輪感應淬火，---是同步雙頻(sdf)齒輪淬火，工藝時間短，畸變小，使齒輪精度提高，噪聲減低。4、節能、節材、節省勞動力與：采用低誶透性鋼制造齒輪等零件，用感應淬火，它首先是鋼材無合金元素，節省了材料費用，感應加熱是局部加熱淬火，時間短，因此---節能;感應淬火可實現自動化在線生產，這樣節省了勞動力，無油污、無有害氣體排放，保護環境。5、取代深層滲碳：深層滲碳是周期長，電耗大的工藝。近年來國外已研發成功用感應淬火來取代深層滲碳，取得了---效果。
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